Петровский док-канал в Кронштадте — это не просто «место ремонта кораблей». Напротив, он был центральным элементом большой инженерной системы, которую в XVIII веке воспринимали как Кронштадтскую крепость: город-порт, верфь и фортификационный узел, прикрывавший морские подступы к Санкт-Петербургу.

Именно поэтому док решал главную задачу базы флота: быстро возвращать корабли в строй — ремонтировать, обслуживать, перестраивать и, в отдельные периоды, даже строить суда прямо внутри крепости.

Петровский док в кронштадте

От войны со Швецией — к плану дока

С началом Северной войны остров Котлин стал опорным узлом обороны: каждое лето корабли стояли здесь, перекрывая путь к дельте Невы. Однако, несмотря на стратегическую роль, у острова долго не было ни удобных гаваней, ни полноценной ремонтной базы. Следовательно, одной «стоянки флота» было недостаточно — требовалась инфраструктура.

В результате Пётр I последовательно решает две задачи:

1. Создать гавани — первые работы по устройству порта и молов начались ещё в 1709 году.
2. Сделать Кронштадт верфью и «сухим портом» — то есть построить каналы и доки, чтобы ремонтировать и строить корабли прямо на месте.

Далее, к 1721 году, утверждается генеральный план города-крепости: жилую часть окружают бастионы, с юга её прикрывают стенки гаваней, а внутри закладывается сеть каналов, которая должна была превратить Кронштадт в удобную «инженерную машину» для флота.

Первый грандиозный замысел: четыре канала и башня-маяк

Если смотреть на ранние изображения и описания, первоначальный проект был почти фантастическим по масштабу. Во-первых, предполагалось:

• прорезать остров четырьмя каналами (два с севера на юг и два с запада на восток);

во-вторых:

• провести суда по этим каналам к центру города, где планировались шесть доков;

и, наконец:

• над главным док-каналом построить «великую башню» по проекту архитектора Н. Микетти — не просто маяк, а огромную башню, под пролётом которой могли бы проходить корабли.

Фундамент под башню заложили в 1722 году. Тем не менее дальше дело не пошло: затраты росли, приоритеты менялись, и замысел оказался слишком сложным. В итоге от башни и части каналов отказались, сохранив главное — саму доковую систему как практичное ядро проекта.

Проектный эскиз башни-маяка над каналом дока Петра Великого.

Старт стройки: указ 1719 года и «город на тележках»

Затем наступает момент реального старта. 18 мая 1719 года Пётр I подписывает указ сенатору М. М. Самарину о строительстве канала на острове. Причём к масштабным земляным работам готовились заранее: для вывоза грунта заготовили пять тысяч тележек — то есть массовость была заложена в проект с самого начала.

Инженерную часть вёл английский капитан-инженер Эдвард Лейн, который ранее участвовал в устройстве гаваней. Соответственно, опыт у него уже был.

Ключевые факты раннего этапа выглядят так:

• весной 1719 года начали копать первый канал с бассейном и доками;
• на земляных работах в течение года трудились около трёх тысяч человек (солдаты, каторжане, крестьяне «от губерний»);
• 20 июня 1720 года Пётр лично осматривает стройку и, более того, приказывает вести работы и зимой — до промерзания грунта.

При этом стройка буквально «перекраивала» остров: под канал и доки пришлось снести 141 деревянный дом — то есть значительную часть раннего Кронштадта. Часть вынутого грунта пошла на формирование рельефа вокруг будущих городских пространств, в том числе района современного Летнего сада Кронштадта.

Как работал Петровский док: бассейн, самотёк и мельницы

Дальше важнее всего понять принцип работы. Главная уникальность Петровского дока — не только размеры, но и схема осушения.

К середине 1720-х:

• вырыли глубокий технический бассейн ниже уровня воды залива;
• док-канал соединили с бассейном системой шлюзов;
• когда корабль заходил в док, ворота закрывали и затем открывали проход в бассейн — и вода уходила самотёком за несколько часов, а не откачивалась неделями, как во многих европейских доках.

После этого, пока шёл ремонт, воду из бассейна возвращали обратно в залив с помощью ветряных водоотливных мельниц и помп (указ о такой мельнице датируется 1724 годом). Позже, соответственно, в системе появится и одна из первых крупных паровых машин в России.

Именно поэтому исследователи считают, что уже в 1724 году канал, доки и эллинги могли работать: за два–три месяца там отремонтировали до девяти линейных кораблей и фрегатов. Рядом с доком постепенно формировался промышленный комплекс Кронштадтского адмиралтейства — «фабрики флота» с канатными, парусными и провиантскими корпусами.

Водоподъемная машина Петровского дока на конной тяге. 1761 год. Из фондов РГАВМФ.

Кто строил док: от Лейна до Ганнибала и Нартова

Пётр I и Эдвард Лейн

На раннем этапе связка «Пётр — Лейн» задаёт основу: царь формулирует задачу сделать Кронштадт ремонтной базой для крупных кораблей, а Лейн воплощает её в чертежах и организации работ. То есть политическое решение и инженерное исполнение шли параллельно.

Абрам Ганнибал

Кроме того, Абрам (Ибрагим) Петрович Ганнибал участвовал в работах по доку ещё при жизни Петра. А уже при Елизавете Петровне он возвращается к проекту в новом статусе:

• 1755 год — назначен главным командиром «устроения канала и доков»;
• до 1762 года руководит фортификационными и гидротехническими работами, доводя док-канал «до совершенства» и, тем самым, вписывая его в общую систему крепости.

Люберас фон Потт

После смерти Петра темпы работ падали. Однако новая глава начинается примерно в 1732–1734 годах, когда главным инженером кронштадтских строений назначают Иоганна-Людвига Любераса фон Потта. Он перерабатывает первоначальный замысел и делает его практичнее:

• вместо четырёх сквозных каналов остаётся один входной усть-канал, соединённый с доковым бассейном;
• вместо шести док-камер переходят к четырём, расположенным крестообразно — так появляется знаменитый «крест-канал»;
• наконец, сам усть-канал тоже можно использовать как дополнительный док.

Иными словами, Люберас упрощает схему, однако сохраняет её функциональность — и именно поэтому проект становится жизнеспособным.

Андрей Нартов — «железная начинка» дока

Тем временем за механическую часть отвечал Андрей Константинович Нартов — выдающийся механик и инженер. В 1747 году он прибыл в Кронштадт, чтобы ускорить строительство. Его главное достижение — система тройных шлюзовых ворот:

• прочные, сравнительно лёгкие и удобные в управлении;
• в конструкции применялись новые для России решения и материалы;
• параллельно создавались специальные машины и технологии для обработки камня и соединения бруса.

Таким образом, док был не только «земляным» и «каменным» сооружением, но и сложной механической системой.

Открытие и первые десятилетия работы

К началу 1750-х стройка, наконец, выходит на финиш:

• 1751 год — основные работы фактически завершены;
• 30 июля 1752 года (в ряде источников — 27 июля) проходит торжественное освящение, и док-каналу официально присваивают имя Петра Великого;
• 1 августа 1752 года в док вводят первый корабль — 114-пушечный линейный корабль «Императрица Анна».

Размеры южной док-камеры (по данным исследований):

• длина — около 360 м;
• ширина — около 29 м;
• глубина — примерно 7 м.

Следовательно, для середины XVIII века это был один из крупнейших сухих доков мира.

Изначально в доке и усть-канале могли одновременно ремонтироваться до десяти линейных кораблей и фрегатов, а с учётом всей длины док-канала — свыше тридцати судов различных типов.

Док как памятник: стелы, девизы и «публичная инженерия»

С открытием дока появляются, по сути, первые «городские памятники» Кронштадта. В частности, на входе в усть-канал установили две высокие деревянные стелы:

• сверху — позолоченные двуглавые орлы, в лапах — фигурки кораблей;
• девиз: «Обеими силён»;
• внизу — надписи о труде и мужестве.

Таким образом, док превращался в визуальный манифест петровской эпохи: труд, флот и государство соединялись в одном образе. По ряду данных, уже в 1770-е годы деревянные стелы заменили мраморными. Сейчас роль главного визуального символа крепости взял на себя Морской собор в Кронштадте, но Петровский док остаётся её инженерным сердцем.

Техническая эволюция: от мельниц к паровой машине и водолазам

Дальше система постепенно усложняется:

• 1768 год — первое упоминание о специальной команде водолазов, обслуживавших ворота и каменную облицовку.
• 1774–1777 годы — у технического бассейна устанавливают одну из первых крупных паровых машин в России (изготовлена в Англии).
• в XIX веке док расширяют и углубляют (особенно в 1859 году), приспосабливая к паровым, а затем и стальным кораблям;
• позже рядом появляются другие доки — Александровский, Константиновский и Алексеевский, и тем самым формируется крупный судоремонтный комплекс.

Водоподъёмные станции Петровского дока . Середина XIX века.

Петровский док в XIX–XX веках и сегодня

Наводнение 1824 года сильно повредило остров и портовые сооружения: Кронштадт почти ушёл под воду, пострадали канал и гавани. Тем не менее Петровский док восстановили — и он продолжал служить флоту. Сегодня исторический порт и док находятся уже внутри акватории, защищённой Комплексом защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений.

Во время Великой Отечественной войны док пострадал от налётов авиации. Затем, уже после войны, восстановили прежде всего южную часть — и она использовалась для ремонта кораблей вплоть до начала XXI века.

Сливной бассейн Петровского дока 2024 год.

Сегодня ситуация выглядит так:

• комплекс «Канал имени Петра Великого с гидротехническими сооружениями» имеет статус памятника архитектуры федерального значения;
• в 2015 году он передан в оперативное управление Музею истории Кронштадта;
• при этом обсуждаются музейные сценарии — в том числе проекты, связанные с подводной археологией и историческим судостроением;
• одновременно в 2020-е годы идут противоаварийные работы на сооружениях крест-канала: местами стены заросли деревьями, а где-то выпали камни из кладки;
• наконец, в 2025 году вдоль южной камеры открыт туристический маршрут.
  

  Экскурсии SeaFort по теме:

• Индивидуальная пешеходная экскурсия по Кронштадту
• Экскурсия «Морской Кронштадт»